Casual
РЦБ.RU

Особенности оценки объема предоставляемой государственной поддержки на строительство автомобильной дороги в концессионных конкурсах

Август 2008

Цель проводимых в РФ концессионных конкурсов — привлечение инвестиций в экономику Российской Федерации, обеспечение эффективного использования имущества, находящегося в государственной или муниципальной собственности, на условиях концессионных соглашений и повышение качества товаров, работ, услуг, предоставляемых потребителям. Однако при практической реализации концессионных проектов в дорожной отрасли возникает вопрос об эффективности использования прямых бюджетных ассигнований, а значит, о совершенствовании процедур и механизмов оценки предложений участников концессионных конкурсов.

В Российской Федерации, как и в других развитых странах, транспорт —крупнейшая базовая отрасль хозяйства, важнейшая составная часть производственной инфраструктуры. Транспортные коммуникации объединяют все районы страны, что является необходимым условием ее территориальной целостности, единства ее экономического пространства. Они связывают страну с мировым сообществом, являясь материальной основой обеспечения внешнеэкономических связей России и ее интеграции в глобальную экономическую систему.

О месте и значении транспорта в отечественном народнохозяйственном комплексе также свидетельствуют его значительный удельный вес в основных производственных фондах страны (в 2006 г. — 27,0%), существенная доля транспортных услуг в валовом внутреннем продукте (в 2007 г. — 8%), объем инвестиций в развитие отрасли (в 2006 г.— 10,4%) и численность занятых в ней работников (в 2007 г. — 6,3%), а также потребление энергоресурсов, металла и ряд других важных показателей, характеризующих экономику страны1.

Таким образом, транспорт — крупнейшая системообразующая базовая отрасль, имеющая тесные связи со всеми элементами экономики и социальной сферы. По мере дальнейшего развития страны, расширения ее внутренних и внешних транспортно-экономических связей, роста объемов производства и повышения уровня жизни населения значение и роль транспорта будет только возрастать.

Однако основными недостатками российского транспорта являются низкий технический уровень и неудовлетворительное состояние его производственной базы.

Сокращение объемов реконструкции и строительства инфраструктурных объектов, а также темпов пополнения и обновления парков подвижных средств транспорта и другой транспортной техники привело в последние годы к существенному ухудшению их технического состояния (возрастной структуры, увеличения износа и т. д.). В настоящее время протяженность "узких мест" по пропускной способности составляет 8,3 тыс. км, или около 30% протяженности направлений сети железных дорог, обеспечивающих около 80% всей грузовой работы железнодорожного транспорта.

До настоящего времени не завершено формирование опорной сети федеральных автомобильных дорог, связывающей все регионы России. Нормативным требованиям соответствует лишь 37% федеральных и 41% региональных и межмуниципальных дорог.

Сохраняется низкий уровень развития дорожной сети аграрных территорий, а также в регионах Крайнего Севера, Якутии, Магаданской области, Чукотском автономном округе и др.

Из-за отсутствия дорог с твердым покрытием более 10% населения в весенний и осенний периоды остается отрезанным от транспортных коммуникаций2.

Очевидно, что состояние транспортной инфраструктуры требует коренной модернизации, реконструкции и обновления. Решение этой задачи в среднесрочной перспективе невозможно без активного привлечения частного капитала, в первую очередь отечественного.

Государственно-частное партнерство стало одним из главных инструментов государственного управления в мире. В последние годы в мировой практике реализации инвестиционных проектов в дорожной отрасли широкое распространение получают концессионные соглашения, особенно при строительстве платных автомобильных дорог, туннелей и мостов, в которых эффективность на различных стадиях инвестиционного процесса успешно сочетается с контролем со стороны государства.

В 2010–2015 гг. для развития сети платных автомобильных дорог Министерством транспорта РФ предусматривается3:

  • строительство и реконструкция 1,9 тыс. км платных автомагистралей и скоростных дорог, в том числе скоростной автомагистрали Москва — Санкт-Петербург, Центральной кольцевой автомобильной дороги в Московской области, автомобильной дороги М-4 "Дон" от МКАД до границы Воронежской области;
  • проведение инженерных изысканий для обоснования поэтапного создания ряда новых международных и межрегиональных автодорожных маршрутов, в том числе:
    • формирование системы магистралей скоростного и непрерывного движения после завершения строительства Кольцевой автодороги, Западного скоростного диаметра, набережных реки Невы и запуска строительства новой скоростной платной автомагистрали с мостом через Неву в створе ул. Фаянсовая — ул. Зольная (Восточного скоростного радиуса), нового северного выхода из центральных районов на КАД;
    • запуск строительства головного участка скоростной платной автомагистрали Москва — Санкт-Петербург на участке КАД — обход г. Тосно.

В отличие от традиционных государственных инвестиционных проектов, расходы на которые финансируются за счет бюджета или кредитов, основой функционирования концессионных проектов служит сочетание акционерного и заемного капитала, соотношение между которыми варьируется в зависимости от конкретного проекта и по странам4.

Чтобы обеспечить приток частного капитала в инфраструктурные проекты на концессионной основе, государству необходимо создать приемлемый для обеих сторон баланс рисков и вознаграждения.

Объявлению государством торгов по конкретному концессионному проекту должна предшествовать серьезная работа по повышению прозрачности и эффективности процедур и механизмов проведения концессионных конкурсов, критериев оценки предложений участников.

Рассмотрим подробнее один из основных и широко используемых в современной России критериев оценки предложений участников концессионных конкурсов — критерий "Объем предоставляемой государственной поддержки на строительство автомобильной дороги" и особенности его применения.

Проведем исследование с целью выявления определенного профиля в потенциальной возможности снижения объема государственной поддержки добросовестным участником конкурса, что может явиться ограничением снизу для величины относительного снижения начального значения критерия "Объем предоставляемой государственной поддержки на строительство автомобильной дороги", используемого в концессионных конкурсах.

В качестве отправной точки мы воспользовались рассчитанными значениями объема государственной поддержки, необходимого для строительства 14 платных участков5 автомобильных дорог различной протяженности. При вычислениях использовались 4 дискретных значения структуры частного капитала (собственные/заемные средства): 30/70, 20/80, 10/90 и 5/95.

Поскольку срок строительства автомобильной дороги варьируется в концессионных конкурсах в пределах 24—48 мес.6, а срок действия концессионного соглашения составляет 30 лет7, то для упрощения дальнейших расчетов срок операционной концессии8 будем считать равным 25 годам.

Начисление конкурсных баллов по критерию "Срок создания автомобильной дороги" производится9 в зависимости от степени уменьшения начального значения критерия конкурса, равного Фmax млн руб.10, до предела изменения начального значения Фmin = 0 млн руб.

Предположим, что добросовестный участник конкурса в своем предложении, используя современные способы повышений эффективности собственной организационной, финансовой и прочей деятельности, отразил минимальный объем государственной поддержки, который ему необходим для реализации проекта. Отметим, что структура частного капитала (собственные/заемные средства) такого участника рассчитывалась для устойчивого, низкорискового соотношения 30/70 и 20/80, поэтому источником тендерного снижения может явиться только увеличение доли заемных средств в структуре частного капитала будущего концессионера.

Рассмотрим поведение относительного объема предоставляемой государственной поддержки на исследуемых участках, если участником конкурса при оценке финансовой эффективности проекта в качестве базового сценария рассматривалась структура частного капитала (собственные/заемные средства) в следующих соотношениях:

1) 30/70;

2) 20/80.

Необходимость анализировать другие варианты структуры (10/90 и 5/95) в качестве базового сценария отсутствует, поскольку именно рассматриваемые варианты дают частному участнику максимальный диапазон в снижении начального значения критерия конкурса "Объем предоставляемой государственной поддержки на строительство автомобильной дороги".

В первом варианте базового сценария (структура частного капитала равна 30/70) по формуле (1) были рассчитаны значения относительного изменения объема государственной поддержки при изменении структуры частного капитала:

(1)

где ОИОГП(25)i30/70— относительное изменение относительного объема государственной поддержки, предоставляемой для i-го участка при 25-летнем сроке операционной концессии и структуре частного капитала базового сценария 30/70; ОГП(25)ij — относительный объем государственной поддержки, предоставляемой для i-го участка при 25-летнем сроке операционной концессии и структуре частного капитала базового сценария 30/70; ОГП(25)i30/70 — относительный объем государственной поддержки, предоставляемой для i-го участка при 25-летнем сроке операционной концессии и j-ой структуре частного капитала (20/80, 10/90 и 5/95); i — номер участка.

Результаты расчетов представлены на рис. 1.

Как показывают расчеты, для 78,6% участков (11 из 14) изменение относительного объема предоставляемой господдержки при уменьшении доли собственных средств и увеличении доли заемных в структуре частного капитала не превышает 15%.

Таким образом, 15% характеризуют предел изменения (снижения) начального значения критерия конкурса "Объем предоставляемой государственной поддержки на строительство автомобильной дороги" добросовестным участником при структуре частного капитала в базовом сценарии, соответствующей отношению 30/70.

Теперь рассмотрим второй вариант базового сценария и структуру капитала частного участника, равную 20/80. Для расчетов воспользуемся формулой (2):

(2)

где ОИОГП(25)i20/80— относительное изменение относительного объема государственной поддержки, предоставляемой для i-го участка при 25-летнем сроке операционной концессии и структуре частного капитала базового сценария 20/80; ОГП(25)ij — относительный объем государственной поддержки, предоставляемой для i-го участка при 25-летнем сроке операционной концессии и структуре частного капитала базового сценария 20/80; ОГП(25)i20/80 — относительный объем государственной поддержки, предоставляемой для i-го участка при 25-летнем сроке операционной концессии и j-ой структуре частного капитала (30/70, 10/90 и 5/95); i — номер участка.

Результаты расчета относительного изменения объема государственной поддержки при структуре частного капитала базового сценария 20/80 приведены на рис. 2.

Для того же количества участков (11 из 14, или 78,6%) отклонение относительного объема предоставляемой господдержки при уменьшении доли собственных средств и увеличении доли заемных не превышает 11%. Этот показатель также характеризует предел изменения (снижения) начального значения критерия конкурса "Объем предоставляемой государственной поддержки на строительство автомобильной дороги" при структуре частного капитала в базовом сценарии, равной 20/80.

Далее проведем интервальное распределение полученных результатов исследования двух вариантов базового сценария. Для анализа использовались 7 интервалов шириной 10% каждый11, что позволило рассмотреть наиболее интересные варианты относительного объема предоставляемых государством ассигнований для проектов государственно-частного партнерства в дорожной отрасли с точностью, достаточной для целей проводимой работы.

На рис. 3 представлены результаты такого распределения.

Результаты проведенного исследования показали, что использование в качестве предела изменения начального значения критерия "Срок создания автомобильной дороги" Фmin, равного 0 млн руб., или 100%, в современных концессионных конкурсах ведет к недобросовестной конкуренции, появлению спекулятивных участников и, как следствие, снижению вероятности успешной реализации такого проекта.

Был выявлен тренд (рис. 3), показывающий, что изменения начального значения Фmin должно быть ограничено сверху 20%, т. е. добросовестный участник концессионного конкурса может снизить начальное значение критерия "Объем предоставляемой государственной поддержки на строительство автомобильной дороги" не более чем на 20% (74% значений принадлежат данному интервалу). Кроме того, если отрицательные значения объема господдержки исключить как малоприменимые, то интервалу (0 ј 20]% уже будут принадлежать (46+16)/(84–14)•100 = 89% значений.

Кроме того, анализ двух составляющих подинтервалов (0ј10]% и (10ј20]% (см. рис. 3) позволяет сделать уточненные выводы.

Использование значений интервала (0ј10]% в качестве предела изменения начального значения критерия "Срок создания автомобильной дороги" Фmin можно рассматривать как "мягкий" вариант, рекомендуемый к использованию в критериях концессионных конкурсов в период становления и отработки механизмов партнерства государства и частного бизнеса. Это позволит потенциальному участнику избежать высокорисковой необходимости привлечения и управления проектом со значительной долей заемного капитала (более 80%), повысит его устойчивость и доверие к государству, снизит спекулятивные настроения среди участников.

Значения из интервала (10ј20]% следует использовать в случаях, когда запас прочности и доверия к государству у частного инвестора сформирован и высок, и государству пришла пора позаботиться о максимальной отдаче от концессионного проекта, снизить объемы прямых бюджетных затрат.

Подводя итоги проделанной работе, можно утверждать, что результаты проведенного исследования свидетельствуют о необходимости введения ограничения сверху на предел уменьшения начального значения критерия "Объем предоставляемой государственной поддержки на строительство автомобильной дороги", используемого в процедуре оценки предложений участников концессионных конкурсов. В качестве ограничителя следует воспользоваться числовым значением из интервала (0ј20]%.

Полученные результаты автор не считает исчерпывающими, работа в этом направлении будет продолжена. Однако, как представляется, государству следует принять во внимание результаты данного исследования при проведении будущих концессионных конкурсов в дорожной отрасли.

Приложение

1 Проект "Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2030 г." в ред. на 28 июля 2008 г.

2 Там же.

3 Там же.

4 Доклад Рабочей группы Президиума Государственного совета Российской Федерации // Материалы Государственного совета Российской Федерации "О транспортной стратегии Российской Федерации", Москва, 29 октября 2003 г.

5 Здесь и далее понимаются условные участки (проекты) платных автомобильных дорог, являющиеся результатом обобщения ряда реальных бизнес-планов данной направленности. Приведенные значения изменены, тренд сохранен. — Примеч. автора.

6 Конкурсная документация к открытому конкурсу на право заключения концессионного соглашения о финансировании, строительстве и эксплуатации на платной основе "Скоростной автомобильной дороги Москва – Санкт-Петербург на участке 15-й км – 58-й км" и Конкурсная документация к открытому конкурсу на право заключения концессионного соглашения о финансировании, строительстве и эксплуатации на платной основе "Нового выхода на Московскую кольцевую автомобильную дорогу с федеральной автомобильной дороги М-1 “Беларусь” Москва — Минск".

7 Там же.

8 Под сроком операционной концессии здесь и далее понимается срок, в течение которого автомобильная дорога будет эксплуатироваться на платной основе (в рамках существующего концессионного договора), строительство автодороги и необходимой придорожной инфраструктуры должно быть полностью завершено.— Примеч. автора.

9 В исследовании использовалась обобщенная процедура (порядок) оценки конкурсных предложений, описанная в Конкурсной документации к открытому конкурсу на право заключения концессионного соглашения о финансировании, строительстве и эксплуатации на платной основе "Скоростной автомобильной дороги Москва — Санкт-Петербург на участке 15-й км — 58-й км" и Конкурсной документации к открытому конкурсу на право заключения концессионного соглашения о финансировании, строительстве и эксплуатации на платной основе "Нового выхода на Московскую кольцевую автомобильную дорогу с федеральной автомобильной дороги М-1 “Беларусь” Москва — Минск". Следует отметить, что данные концессионные конкурсы еще не завершены, вскрытие конвертов с предложениями участников определено на 16—17 сентября 2008 г. соответственно (в ред. изменений в конкурсную документацию № 5 от 4 августа 2008 г. и № 4 от 28 июля 2008 г. — Примеч. автора).

10 Очевидно, что значение критерия Фmax имеет числовую величину, но для цели настоящего исследования ее размер не имеет принципиального значения.— Примеч. автора.

11 Кроме крайних интервалов, попадание в которые не представляет интереса для целей проводимого исследования.— Примеч автора.




Содержание (развернуть содержание)
Российские компании вошли в элиту международного бизнеса
В поисках источников финансирования
Рынок долгов строительной отрасли в 2007-2008 гг.: анализ состояния рынка, ближайшие перспективы
Строительные компании на российском фондовом рынке
Для строителей сегодня актуальнее брать банковские кредиты
Девелопмент и строительство: один шаг назад, два - вперед
Факторы специфического риска строительной отрасли, их влияние в настоящее время
Проблем с финансированием у нас нет
Повышение инвестиционной привлекательности девелоперской компании: основные шаги на пути к прозрачности
Стратегия развития ЗАО "М-Индустрия"
У рынка еще есть потенциал роста
Пермский край: движение вперед
Шестилетка транспортного строительства
Особенности оценки объема предоставляемой государственной поддержки на строительство автомобильной дороги в концессионных конкурсах
Рынок банковских облигаций до и во время кризиса
Продуктовый ритейл — флагман рынка высокодоходных внутренних займов
Все выше и выше
ТЕХНИЧЕСКИЕ ДЕФОЛТЫ: ПРОДОЛЖЕНИЕ СЛЕДУЕТ
Рынок IPO: есть ли свет в конце тоннеля?
Сфера слияний и поглощений. законодательство отстает от рыночных реалий
Картельные соглашения в условиях российского рынка
Новое время российской ипотеки
Успешный прошлый год

  • Статьи в открытом доступе
  • Статьи доступны на платной основе
Актуальные темы    
 Сергей Хестанов
Девальвация — горькое лекарство
Оптимальный курс национальной валюты четко связан со структурой экономики и приоритетами денежно-кредитной политики. Для нынешней российской экономики наиболее логичным (и реалистичным) решением бюджетных проблем является девальвация рубля.
Александр Баранов
Управление рисками НПФов с учетом новых требований Банка России
В III кв. 2016 г. вступили в силу новые требования Банка России по организации системы управления рисками негосударственных пенсионных фондов.
Варвара Артюшенко
Вместе мы — сила
Закон синергии гласит: «Целое больше, нежели сумма отдельных частей».
Сергей Майоров
Применение blockchain для развития биржевых технологий и сервисов
Распространение технологий blockchain и распределенного реестра за первоначальные пределы рынка криптовалют — одна из наиболее дискутируемых тем в современной финансовой индустрии.
Все публикации →
  • Rambler's Top100