Casual
РЦБ.RU

Шестилетка транспортного строительства

Август 2008

В этой статье представлены перспективы сектора транспортного строительства России, связанные с принятием профильной федеральной целевой программы. В этой связи автор высказывает свое мнение о динамике сделок слияния и поглощения в секторе транспортного строительства, а также о перспективности вложений в акции компаний сектора.

Отсталость транспортной системы России считается одним из главных препятствий роста ВВП страны. Ограниченность и низкое качество транспортных коридоров увеличивают расходы экспортеров и импортеров, замедляют рост производственных и строительных отраслей. Наконец, безопасность транспорта является значимым фактором, напрямую зависящим от качества транспортных объектов. Для решения этих проблем правительство реализует федеральную целевую программу (далее — ФЦП) "Развитие транспортной системы России", рассчитанную на 2002—2010 гг. Однако уже в конце мая 2008 г. премьер-министром В. Путиным была подписана следующая программа, рассчитанная на 2010—2015 гг.

Перспективы транспортного строительства

ФЦП "Развитие транспортной системы России в 2010—2015 гг." является многосторонней программой и затрагивает не только автомобильный, но также железнодорожный, воздушный и морской транспорт. Всего в программе шесть разделов. В соответствии с документом, подписанным премьер-министром в мае, предусмотренный объем финансирования ФЦП составляет 13,9 трлн руб. (591 млрд долл.), что эквивалентно расходам в размере 99 млрд долл. в год. Из федерального бюджета будет профинансировано 33% расходов, 4% — из региональных бюджетов и 63% — из внебюджетных источников (рис. 1). Причем самым крупным внебюджетным источником — 20% всех поступлений (73 млрд долл.) — станут поступления от ОАО "Российские железные дороги". Железнодорожная монополия является самым крупным субъектом транспортной системы и поэтому стала наиболее крупным инвестором.

В целом объем ФЦП на 2010—2015 гг. весьма значителен для российской строительной отрасли. Для сравнения: в 2002—2007 гг. в реализацию аналогичной программы "Модернизация транспортной системы России на 2002—2010 гг." было направлено 2,7 трлн руб. (96 млрд долл.), или в годовом выражении — около 19 млрд долл., в то время как планируемый объем программы на весь период — с 2002 по 2010 г. составляет 9,1 трлн руб. (325 млрд долл.), или около 36 млрд долл. в год. Объем исполнения финансирования программы в 2002—2007 гг. при условии равномерного ежегодного финансирования составил 53% от запланированного объема расходов. Если новая программа с 2010 г. начнет исполняться в полном объеме, то расходы по направлениям должны возрасти в 5,2 раза — с 19 млрд. до 99 млрд долл. в год. Впрочем, учитывая практику недофинансирования в 2002—2007 гг., нет уверенности в полном поступлении денежных средств. Но даже при немного меньшем приросте объема проектов для участников программы это будет значительным улучшением по сравнению с 2002—2007 гг.

Бенефициарами программы, как уже отмечалось, станут все транспортные направления. В частности, в отношении железнодорожного и автомобильного транспорта программа предусматривает строительство 4,7 тыс. км новых железнодорожных линий, строительство и реконструкцию автодорог федерального (7,3 тыс. км) и регионального, межмуниципального назначения (10 тыс. км). До начала ФЦП 2010—2015 гг. расходы на автодорожное строительство в 2008 г. составят 251,5 млрд руб. (10,7 млрд долл.), а в 2009 г. их объем должен увеличиться на 4% — до 261,9 млрд руб. (11,1 млрд долл.) (рис. 2).

Итак, резюмируя, можно сказать, что объемы инфраструктурного строительства в России должны значительно увеличиться. Это, в частности, означает, что российские компании транспортного строительства будут обеспечены заказами, и между ними значительно уменьшится конкуренция за новые контракты. Можно утверждать, что рентабельность строительного бизнеса компаний должна будет возрасти — в численном выражении рентабельность по EBITDA увеличится с 8 до 10—12%, а чистая рентабельность возрастет с 4 до 5—6%. Следует также отметить, что в условиях улучшения ситуации с оплатой выполненных работ строительные компании могут рассчитывать на постепенное сокращение необходимости привлечения заемных средств для финансирования оборотного капитала.

Слияния и поглощения строительных компаний

Оживление платежеспособного спроса со стороны государства и одновременное увеличение числа и объема заказов транспортного строительства привлекло в сектор стратегических инвесторов. Большинство этих инвесторов, таких как "Группа Е4" или "Базовый элемент", никогда не имели практического опыта в строительстве инфраструктурных объектов, поэтому для входа в отрасль они осуществили поглощения или вхождение в капитал лидеров сектора. Эти и другие инвесторы вошли в капитал таких компаний, как "Мостотрест", "Трансстрой", "Дальмостострой", "Мостострой-11", "Сибмост" и др. Следующим шагом стратегов стала активизация сделок по слиянию и поглощению, которые проходили с целью укрепления позиций компаний в секторе. В последствие возможно формирование крупных строительных холдингов для реализации многомиллионных строительных проектов. Процесс затронул многие предприятия: Мостотрест, Дальмостострой, Трансстрой и др.

Эксперты предполагают, что в 2008—2009 гг. слияния и поглощения в секторе, скорее всего, продолжатся. В этих сделках могут участвовать как новые инвесторы, еще не работавшие в отрасли, так и те, кто уже вошел в капитал строительных компаний и обозначил свои стратегические интересы. Среди них выделяют "Группу Е4" и менеджеров "Н-Транса", "Базовый элемент", "Альфа-Групп". Причем наиболее активной из перечисленных может быть "Альфа-Групп", которая из серьезных строительных активов располагает только холдингом "Мосинжстрой", работающим в основном в Москве и Московской области. Для формирования по-настоящему крупного холдинга компании придется искать активы в других регионах России, чтобы не зависеть от одного, пусть и самого крупного, строительного региона страны.

Объектами поглощений могут стать строительные компании, до сих пор не вошедшие в крупные холдинги, основные из них: Мостострой-11, Ханты-Мансийскдорстрой, Мостостройиндустрия, Мостострой-6 и др. Причем Мостострой-11, судя по изменениям в составе акционеров, уже готовится к поглощению неизвестным инвестором. Главным слиянием в секторе в текущем году может стать объединение компаний "Мостотрест", "Дальмостострой", "Новосибирскавтодор" и др. с последующим формированием крупнейшей мостостроительной компании России. Специалисты считают, что новая компания станет основным претендентом на будущие крупные контракты федеральной программы в 2010—2015 гг.

Подводя итог, необходимо отметить, что в ожидании роста транспортных расходов крупные финансово-промышленные группы будут активно проводить консолидацию строительных активов для подготовки к выполнению больших транспортных проектов ФЦП в период с 2010 по 2015 г. Следствием этого станет скупка акций наиболее привлекательных предприятий у основных акционеров и на открытом рынке.

Следующей ступенью этого процесса станет формирование крупных холдинговых компаний на базе приобретенных активов. В этой связи не исключено появление как минимум одного крупного строительного холдинга в ближайшие 1—2 года.

Мировой кризис на благо строительной отрасли

Кризисные тенденции, прослеживающиеся как на финансовых рынках, так и в реальном секторе некоторых развитых стран в течение 2008 г., наложили определенный отпечаток, о котором следует упомянуть. Признаками этого влияния прежде всего являются изменения на рынке строительных материалов и энергоносителей. Снижение цен на металл и нефть на мировых рынках, на цемент в России (благодаря увеличившемуся импорту) будет способствовать сокращению себестоимости строительных проектов. Таким образом, можно констатировать, что положительное влияние на рентабельность строительных компаний должно оказываться именно со стороны отраслевых рынков, но только в случае, если отмеченные тенденции будут иметь долгосрочный характер.

Оценка российских строительных компаний

Высокие темпы роста госрасходов на транспортную инфраструктуру позволяют компаниям увеличивать выручку на 30—40% в год. Такая динамика финансовых показателей (табл. 1 и 2) делает бумаги строительных компаний привлекательным инструментом инвестирования как в среднесрочной, так и в долгосрочной перспективе.

Касаясь долгосрочной привлекательности инвестирования следует еще раз отметить прогнозируемый качественный рост, а именно улучшение рентабельности за счет снижения конкуренции.

Исходя из текущих и прогнозируемых финансовых коэффициентов, наиболее перспективными являются акции строительных компаний "Трансстрой", "Волгомост", "Мостострой-11" и "Мостоотряд-19". Однако при всей недооцененности этих бумаг следует иметь в виду, что многие компании сектора отличаются невысокой информационной прозрачностью, что несет в себе определенные риски. При этих рисках вложения в акции могут осуществлять инвесторы, использующие спекулятивные стратегии.



Содержание (развернуть содержание)
Российские компании вошли в элиту международного бизнеса
В поисках источников финансирования
Рынок долгов строительной отрасли в 2007-2008 гг.: анализ состояния рынка, ближайшие перспективы
Строительные компании на российском фондовом рынке
Для строителей сегодня актуальнее брать банковские кредиты
Девелопмент и строительство: один шаг назад, два - вперед
Факторы специфического риска строительной отрасли, их влияние в настоящее время
Проблем с финансированием у нас нет
Повышение инвестиционной привлекательности девелоперской компании: основные шаги на пути к прозрачности
Стратегия развития ЗАО "М-Индустрия"
У рынка еще есть потенциал роста
Пермский край: движение вперед
Шестилетка транспортного строительства
Особенности оценки объема предоставляемой государственной поддержки на строительство автомобильной дороги в концессионных конкурсах
Рынок банковских облигаций до и во время кризиса
Продуктовый ритейл — флагман рынка высокодоходных внутренних займов
Все выше и выше
ТЕХНИЧЕСКИЕ ДЕФОЛТЫ: ПРОДОЛЖЕНИЕ СЛЕДУЕТ
Рынок IPO: есть ли свет в конце тоннеля?
Сфера слияний и поглощений. законодательство отстает от рыночных реалий
Картельные соглашения в условиях российского рынка
Новое время российской ипотеки
Успешный прошлый год

  • Статьи в открытом доступе
  • Статьи доступны на платной основе
Актуальные темы    
 Сергей Хестанов
Девальвация — горькое лекарство
Оптимальный курс национальной валюты четко связан со структурой экономики и приоритетами денежно-кредитной политики. Для нынешней российской экономики наиболее логичным (и реалистичным) решением бюджетных проблем является девальвация рубля.
Александр Баранов
Управление рисками НПФов с учетом новых требований Банка России
В III кв. 2016 г. вступили в силу новые требования Банка России по организации системы управления рисками негосударственных пенсионных фондов.
Варвара Артюшенко
Вместе мы — сила
Закон синергии гласит: «Целое больше, нежели сумма отдельных частей».
Сергей Майоров
Применение blockchain для развития биржевых технологий и сервисов
Распространение технологий blockchain и распределенного реестра за первоначальные пределы рынка криптовалют — одна из наиболее дискутируемых тем в современной финансовой индустрии.
Все публикации →
  • Rambler's Top100