Casual
РЦБ.RU

Совершенствование критериев оценки концессионных проектов при строительстве платных дорог

Июль 2008


    После окончания срока операционной концессии государство обычно планирует эксплуатировать автомобильную дорогу на платной основе, поэтому сокращение срока операционной концессии значительно повышает бюджетную эффективность такого проекта. Вместе с тем это может привести к необходимости увеличения уровня государственной поддержки для достижения минимального уровня финансовой эффективности, требуемого частными инвесторами. Поэтому поиск эффективного баланса - основная задача концессионного конкурса.

    Наряду с другими инфраструктурными отраслями, транспорт обеспечивает базовые условия жизнедеятельности общества, являясь важным инструментом достижения социальных, экономических, внешнеполитических целей. Это не только отрасль, связанная с перемещением грузов и людей, а прежде всего межотраслевая система, преобразующая условия жизнедеятельности и хозяйствования.
    Исторически развитие транспорта во многом предопределило экономическое и пространственное развитие России, способствовало укреплению ее целостности и международного влияния. Создание российского флота и строительство морских портов, трассы Северного морского пути, Транссибирской, Байкало-Амурской железнодорожных магистралей, формирование системы водных путей европейской части России, образование развитой национальной сети воздушных сообщений были значимыми вехами не только для транспорта, но и для всей страны1.
    Устойчивое развитие транспорта является гарантией единства экономического пространства, свободного перемещения товаров и услуг, конкуренции и свободы экономической деятельности, обеспечения целостности России и ее национальной безопасности, улучшения условий и уровня жизни населения2.
    Очевидно, что реализация всего комплекса по развитию дорожной отрасли не может и не должна всецело лежать на плечах государства.
    Перспективным механизмом привлечения негосударственных средств является государственно-частное партнерство (далее - ГЧП). Основные области его приложения - ресурсоемкие инфраструктурные секторы экономики, прежде всего транспорт, энергетика, телекоммуникации, водоснабжение и канализация (табл. 1), причем не только по количеству реализованных проектов ГЧП, но и по объему инвестиций (табл. 2). Суммарный объем вложенных средств в 1990-2006 гг. в основные секторы превысил 1 трлн долл.

ПЛАТНЫЕ ДОРОГИ РОСИИ

    Несмотря на опыт в реализации проектов ГЧП, в последние десятилетия Россия мало использовала преимущества этого механизма, полагаясь исключительно на бюджетные средства в строительстве инфраструктурных объектов, в том числе мега-масштаба.
    Рост российской экономики в последние годы (рост ВВП РФ за 2007 г. составил 8,1%3) позволил не только значительно увеличить объем выделяемых средств в строительство/модернизацию инфраструктурных отраслей, но и прийти к осознанию необходимости взаимодействия с частным бизнесом, в том числе путем совместной реализации концессионных и инвестиционных проектов, имеющих общегосударственное значение.
    Значительные бюджетные ассигнования в проекты ГЧП и развитие нормативно-правовой базы позволили Российской Федерации за 1990-2006 гг. не только войти в топ-10 стран4 по объему инвестиций в проекты ГЧП (табл. 3), но и в топ-10 стран5 по количеству реализованных проектов ГЧП (табл. 4).
    Декомпозиция транспортного сектора по отраслям приводит к тому, что максимальное количество реализованных проектов ГЧП и больший объем привлеченных инвестиций приходятся на автодорожную отрасль (табл. 5).
    В настоящее время в России доля протяженности дорог, соответствующих принятым нормам, составляет менее 40%. Только 8% дорог федерального значения имеют многополосную проезжую часть. Около половины всех перевозок по таким дорогам осуществляется при превышенной загрузке дорожной системы. Экономика России от плохого состояния дорог теряет более 1,8 трлн руб. в год, или около 3% ВВП, что превышает все расходы государства на оборону6.
    Учитывая специфику сети автомобильных дорог Российской Федерации, строительство платных дорог в настоящее время может быть осуществлено лишь на наиболее загруженных участках автомобильных магистралей на подходах к крупным городам с интенсивностью движения не менее 25 тыс. автомобилей в сутки. Платные автомобильные дороги могут принадлежать как государству и муниципальным образованиям, так и частным лицам на основе концессионных соглашений на право создания и эксплуатации этих дорог на определенный период времени с последующей передачей их в государственную и муниципальную собственность7.
    Основным источником финансирования инвестиционных проектов, комплексных инвестиционных проектов и концессионных проектов, имеющих общегосударственное значение и осуществляемых на условиях государственно-частного партнерства, является Инвестиционный фонд РФ.
    В настоящее время фонд выделил для автодорожной отрасли государственные ассигнования:
    1) на разработку проектной документации на строительство и эксплуатацию на платной основе следующих автомобильных дорог8:

  • автомобильной дороги М-4 "Дон" (Москва - Воронеж - Ростов-на-Дону -Краснодар - Новороссийск) на участках 21-й км - 117-й км и 330-й км - 464-й км;
  • автомобильной дороги Краснодар - Абинск - Кабардинка;
  • скоростной автомобильной дороги Москва - Санкт-Петербург на участке 58-й км - 684-й км (с последующей эксплуатацией на платной основе) общей стоимостью 12,997 млрд руб.9, или 43,4% от объема господдержки на проектирование;
    2) на строительство с последующей эксплуатацией на платной основе следующих автомобильных дорог10:
  • автомобильной дороги "Западный скоростной диаметр" в Санкт-Петербурге;
  • нового выхода на Московскую кольцевую автомобильную дорогу с федеральной автомобильной дороги М-1 "Беларусь" Москва - Минск;
  • скоростной автомобильной дороги Москва - Санкт-Петербург на участке 15-й км - 58-й км общей стоимостью11 172,142 млрд руб.12, или 20,1% от объема государственных ассигнований на строительство.

ВЛИЯНИЕ КРИТЕРИЕВ ОЦЕНКИ НА ЭФФЕКТИВНОСТЬ РЕАЛИЗАЦИИ ПРОЕКТА

    Принимая во внимание масштаб проектов и отсутствие достаточного опыта строительства платных дорог в России, а также исполнения проектов на условиях ГЧП, представляется целесообразным оценить воздействие, которое используемые критерии оценки предложений участников концессионного конкурса могут оказать на его успешную и эффективную реализацию.
    Государство после окончания срока операционной концессии13 предполагает продолжать эксплуатировать построенную/реконструированную автомобильную дорогу на платной основе, поэтому сокращение срока операционной концессии при проведении соответствующего конкурса значительно повышает бюджетную эффективность такого проекта14 (рис. 1). С другой стороны, это может привести к необходимости увеличения государственной поддержки для достижения минимального уровня финансовой эффективности, требуемого частными инвесторами (рис. 2, 3).
    Таким образом, для государства очевидна важность обоих параметров:

  • срока операционной концессии;
  • объема предоставляемой господдержки на строительство автодороги.
    Необходимость привлечения частного капитала, который ожидает от проекта определенной финансовой эффективности, приводит к необходимости соблюдения баланса интересов сторон.
    Достигнуть баланса можно с помощью концессионного конкурса и критериев оценки предложений участников. Критерии, на основе которых осуществляется оценка конкурсных предложений участников15, следующие:
  • средневзвешенный размер тарифа для 1-й тарифной группы;
  • снижение гарантии минимального дохода;
  • срок создания автомобильной дороги;
  • объем предоставляемой государственной поддержки на строительство автомобильной дороги.
    В табл. 6 представлена система параметров критериев оценки конкурса.
    Понятно, что срок операционной концессии (в отличие, например, от срока создания автомобильной дороги) не вынесен на конкурс в качестве одного из критериев, а зафиксирован в сроке действия концессионного соглашения16 на уровне 30 лет17, что не оставляет для государства возможности повышения бюджетной эффективности от реализации проекта таким способом (рис. 1).
    Таким образом, для соблюдения баланса интересов государства и частного бизнеса, параметр "Срок операционной концессии" необходимо включить в перечень критериев оценки концессионных конкурсов, возможно, в виде ограниченного диапазона приемлемых для государства значений.
    Кроме того, эквивалентность весовых коэффициентов всех критериев конкурса малоэффективна и слабо учитывает интересы государства, поскольку, сравнивая значения бюджетной эффективности и объема господдержки (рис. 1, 2), очевидно, что кривая объема господдержки ведет себя гораздо более статично, учитывая также их различающиеся на порядок значения.
    Не претендуя в данных выводах на полноту, автор полагает, что весовые коэффициенты критериев конкурса должны различаться в зависимости от величины приносимого государству эффекта.

    Примечание
    1 Стратегия развития транспорта Российской Федерации на период до 2010 г. Утверждена Приказом Минтранса России от 31 июля 2006 г. № 94.
    2 Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2020 г. Утверждена Приказом Минтранса России от 12 мая 2005 г. № 45.
    3 Федеральная служба государственной статистики (Росстат). Основные показатели системы национальных счетов, 2008.
    4 Страны с низким и средним уровнем дохода на душу населения. Подробнее см.: The World Bank Group. Data & Research: Country Classification, 2008.
    5 Страны с низким и средним уровнем дохода на душу населения// Там же.
    6 В России грядет бум строительства автомобильных дорог// РосБизнесКонсалтинг. Экономика. 2008. 8 апреля.
    7 Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2020 г. Утверждена Приказом Минтранса России от 12 мая 2005 г. № 45.
    8 Перечень инвестиционных проектов, по которым разрабатывается проектная документация за счет средств Инвестиционного фонда Российской Федерации. Утвержден распоряжением Правительства Российской Федерации от 18 августа 2007 г. № 1082-р (в ред. Распоряжения Правительства РФ от 17 января 2008 г. № 21-р).
    9 На 1 января прогнозного года с НДС.
    10 Перечень инвестиционных проектов, реализуемых при государственной поддержке за счет средств Инвестиционного фонда Российской Федерации. Утвержден Распоряжением Правительства Российской Федерации от 30 ноября 2006 г. № 1708-р (в ред. Распоряжений Правительства РФ от 28 мая 2007 г. № 678-р, от 10 ноября 2007 г. № 1596-р, от 12 декабря 2007 г. № 1791-р, от 18 марта 2008 г. № 336-р).
    11 Без учета автодорожной составляющей в комплексных инвестиционных проектах.
    12 На 1 января прогнозного года.
    13 Под сроком операционной концессии здесь и далее понимается срок, в течение которого автомобильная дорога будет эксплуатироваться на платной основе (в рамках существующего Концессионного договора), строительство автодороги и необходимой придорожной инфраструктуры должно быть полностью завершено.
    14 Здесь и далее понимается условный проект по строительству платной автомобильной дороги, являющийся результатом обобщения ряда реальных бизнес-планов данной направленности. Приведенные значения изменены, тренд сохранен. - Примеч. автора.
    15 Конкурсная документация к открытому конкурсу на право заключения концессионного соглашения о финансировании, строительстве и эксплуатации на платной основе нового выхода на Московскую кольцевую автомобильную дорогу с федеральной автомобильной дороги М-1 "Беларусь" Москва - Минск.
    16 Подробнее см.: Конкурсная документация к открытому конкурсу на право заключения концессионного соглашения о финансировании, строительстве и эксплуатации на платной основе нового выхода на Московскую кольцевую автомобильную дорогу с федеральной автомобильной дороги М-1 "Беларусь" Москва - Минск; Конкурсная документация к открытому конкурсу на право заключения концессионного соглашения о финансировании, строительстве и эксплуатации на платной основе скоростной автомобильной дороги Москва - Санкт-Петербург на участке 15-й км - 58-й км.
    17 С учетом срока строительства автомобильной дороги.





Содержание (развернуть содержание)
Факты и комментарии
Новый курс правительства
Квалифицированный инвестор: быть или не быть
Стратегия и вектор движения фондового рынка в России
Взаимодействие государственных и саморегулируемых органов в сфере контроля и надзора на рынке ценных бумаг: вопросы теории и практики
Из истории рынка ценных бумаг России
Дебют "ЮниТайл" на рынке капитала
Проще многостороннего
Прогнозирование развития фондового рынка Украины
Смена отраслевых приоритетов на фондовом рынке
Совершенствование критериев оценки концессионных проектов при строительстве платных дорог
Признание профессионалов
Методологические аспекты информационного анализа инвестиционных сред и фондовых активов
Индекс скорости - новый взгляд на динамику фондового рынка
Управление долгом региона. Теория и опыт лучшей практики
Подходы к определению оптимальной срочности долга региона
Муниципальные облигации Новосибирска
Новые тенденции в бюджетной сфере и кредитоспособность российских регионов

  • Статьи в открытом доступе
  • Статьи доступны на платной основе
Актуальные темы    
 Сергей Хестанов
Девальвация — горькое лекарство
Оптимальный курс национальной валюты четко связан со структурой экономики и приоритетами денежно-кредитной политики. Для нынешней российской экономики наиболее логичным (и реалистичным) решением бюджетных проблем является девальвация рубля.
Александр Баранов
Управление рисками НПФов с учетом новых требований Банка России
В III кв. 2016 г. вступили в силу новые требования Банка России по организации системы управления рисками негосударственных пенсионных фондов.
Варвара Артюшенко
Вместе мы — сила
Закон синергии гласит: «Целое больше, нежели сумма отдельных частей».
Сергей Майоров
Применение blockchain для развития биржевых технологий и сервисов
Распространение технологий blockchain и распределенного реестра за первоначальные пределы рынка криптовалют — одна из наиболее дискутируемых тем в современной финансовой индустрии.
Все публикации →
  • Rambler's Top100