Casual
РЦБ.RU

Мировой авиапром на пороге перемен

Ноябрь 2006

    В современном мире развитие авиационной промышленности является довольно точным индикатором состояния мировой экономики. Ускорение экономического роста приводит к увеличению спроса на транспортные услуги, в частности авиаперевозки, и, следовательно, на воздушные суда. Резкие колебания экономической активности во второй половине 1990-х - начале 2000-х гг. оказали значительное негативное влияние и на мировой авиапром. Удержать позиции на рынке смогли лишь наиболее крупные авиапроизводители.

    Доминирующее положение в мировом авиастроении в настоящее время занимают американский концерн Boeing и европейский Airbus. В любую секунду в небе обязательно находится самолет одного из этих производителей. Жесткая борьба заставляет компании адаптироваться к меняющимся условиям, развиваться и максимально использовать имеющийся у них инновационный потенциал.
    В 1950-е гг., когда в воздух поднялись первые реактивные пассажирские лайнеры, компания Boeing, после выпуска самолетов 707-й серии, сразу же стала мировым лидером отрасли и в течение почти 50 лет оставалась главным производителем коммерческих самолетов. Boeing-707 стал ответом на первый в мире советский реактивный авиалайнер Ту-104, английский самолет De Havilland Comet и французскую модель Sud Aviation Caravelle, появившиеся на несколько лет раньше. Тем не менее лайнер Boeing-707 по своим технико-эксплуатационным характеристикам сильно превосходил европейские и советские модели и очень быстро завоевал рынок. В последующие десятилетия благодаря моделям Boeing-737 и Boeing-747 американский производитель еще больше укрепил свое положение, оставаясь неоспоримым лидером мировой авиастроительной индустрии до конца 1990-х гг., когда американская компания столкнулась с сильным конкурентом в лице Airbus. Созданная в 1970 г. компания стала огромной корпорацией и основным конкурентом Boeing не в одночасье. Главным фактором ее успеха стало четкое определение своей ниши и конкурентных преимуществ: строительство широкофюзеляжных самолетов большой вместимости, в то время как амбициозная американская компания разрабатывала сверхзвуковые модели. В настоящее время мировой рынок самолетостроения почти поровну поделен этими производителями, в портфеле которых есть перспективные и выгодные разработки, достаточное количество заказов. При этом обе компании практически ушли с рынка малых самолетов вместимостью менее 100 пассажиров, оставив этот менее доходный сектор другим игрокам.
    По данным Airbus и Boeing, на компании в 2005 г. приходилось соответственно 57 и 43% всех поставок, 52 и 48% общего числа заказов, 53 и 47% незавершенных заказов. Таким образом, по числу поставленных самолетов и полученных заказов Airbus превзошел Boeing. Однако по совокупной стоимости заключенных контрактов на 1-м месте оказался Boeing, благодаря заказам на дорогостоящие широкофюзеляжные лайнеры. В прошлом году мировые заказы корпорации составили 55%, а поставки коммерческих самолетов по оценочной стоимости сделок - 45%. С 2001 по 2004 г. первым по обоим показателям был европейский Airbus (рис. 1, 2).
    Жесткое давление амбициозных европейских компаний, убытки, массовые увольнения, замораживание проекта околозвукового лайнера Sonic Cruiser, на который уже потрачены огромные средства, а также теракты 11 сентября 2001 г. стали черными страницами в истории американской компании. Впрочем, к 2005 г. Boeing сумел преодолеть трудности и начать новый этап своего развития, вступив в борьбу с укрепившимся на мировом рынке европейским конкурентом.
    В настоящее время аэрокосмическая корпорация Boeing является одним из крупнейших американских экспортеров. Свою продукцию, которая, помимо широко известных пассажирских самолетов, включает системы связи и обработки данных, боевые ракеты и ракеты-носители, космические спутники, вертолеты и различного рода оборонные комплексы, компания поставляет в 145 стран мира. На предприятиях Boeing, расположенных в 67 странах, работают более 150 тыс. человек. Совокупные доходы компании за 2005 г. составили 54,8 млрд долл. (табл. 1).
    Сегодня Boeing уделяет особое внимание созданию скоростных беспилотных аппаратов и участвует, в том числе, в создании транспортного самолета с вертикальным взлетом V-22, истребителя F-22, а также готовит боевой космический лазер ABL, способный уничтожать стартующие баллистические ракеты. На фоне постоянного роста военных расходов США оборонные подразделения компании позволяют поддерживать и развивать гражданские проекты.
    Действительно, при всей уникальности военной продукции, Boeing более известен в мире как производитель пассажирских и транспортных самолетов, которые корпорация производит более 40 лет. Американская компания - крупный игрок во всех сегментах доходного рынка коммерческих авиалайнеров. Модели Boeing позволяют перевозить 100-500 и более пассажиров на средних и дальних магистралях. Сегодня основной продукцией гражданского направления компании являются авиалайнеры Boeing-737, 747, 767 и 777, а также малые самолеты бизнес-класса. На данный момент в мире функционирует около 12 тыс. коммерческих самолетов Boeing, что составляет примерно 3/4 мирового коммерческого воздушного флота.
    Дальнейшее развитие своего модельного ряда компания связывает с серией Boeing-787 Dreamliner, нового среднего сверхэкономичного широкофюзеляжного самолета, который компания ожидает запустить в коммерческую эксплуатацию в 2008 г. Планируется на базе этого самолета вместимостью 210-330 мест, в зависимости от конфигурации салона, создать ряд моделей, которыми авиаперевозчики всего мира обновят свой устаревший парк самолетов. Как заявляют специалисты компании, новый самолет будет потреблять топлива на 20% меньше современных аналогов благодаря некоторым нововведениям, таким как сверхэкономичные двигатели от General Electric и Rolls Royce, улучшенная аэродинамика, использование легких конструкций и композитных материалов, а также замена механических узлов на электроприводные. Корпорация планирует реализовать "Йеллоустоунский проект" - программу замены всего модельного ряда Boeing на самолеты, созданные на основе технологи Boeing-787 Dreamliner и Sonic Cruiser. Безусловно, такой самолет дороже аналогичных машин на основе традиционных технологий, однако при низкой заявленной стоимости эксплуатации он пользуется хорошим спросом у авиаперевозчиков. По состоянию на конец августа 2006 г. компания получила заказ на 377 таких самолетов, в основном от авиаперевозчиков из Северной Америки, Океании и Южной и Юго-Восточной Азии. Первый Boeing-787 Dreamliner должен подняться в воздух в 2007 г.
    По другую сторону Атлантики Airbus усиливает свои позиции в трех основных секторах рынка гражданской авиатехники. Узкофюзеляжные самолеты из семейства А320 рассчитаны на 100-210 мест и используются для полетов малой и средней дальности. Широкофюзеляжные самолеты моделей А300/310, относящиеся к категории среднемагистральных самолетов, и А330/340 - для длительных полетов рассчитаны на 210 мест и более. Дальнемагистральные самолеты семейства А380 рассчитаны на 400 мест и более.
    Свое будущее Airbus связывает с гигантским самолетом A380, более известным как Superjumbo, на сегодняшний день самым большим пассажирским самолетом в мире. В стандартной конфигурации он может уместить на своих двух палубах 555 пассажиров, а при экономической конфигурации всех салонов количество мест в самолете может быть увеличено до 853. Дальность полета Superjumbo составляет 15 тыс. км при крейсерской скорости 900 км/ч, примерно такой же, как у Boeing-747. Благодаря большой вместительности эффективность перевозки одного пассажира в таком самолете очень высокая, поэтому уже оформлены 160 заказов на этот гигантский самолет.
    Созданием самого большого пассажирского самолета A380 Airbus сделал ставку на то, что перевозчики пойдут по пути увеличения размеров и грузоподъемности самолета, а в 2005 г. объявил о плане масштабной модернизации к 2014 г. широкофюзеляжного A350, который должен конкурировать с Boeing-777 и 787. До создания A380 европейский производитель никак не был представлен в секторе гигантских самолетов, так как единственным самолетом этого класса был Boeing 747. Хоть и с задержками поставок, но и в сегменте "летающих слонов" Airbus пытается конкурировать с американской компанией. Рынок больших самолетов мал по сравнению с рынком дальнемагистральных широкофюзеляжных лайнеров. У него есть неплохие перспективы, главным образом в Азии и Африке, где число пассажиров увеличивается, а количество аэропортов, находящихся лишь в некоторых крупных городах, еще не достаточно высоко для обеспечения пассажирского потока. Таким образом, авиакомпаниям приходится увеличивать загруженность существующих рейсов, число которых из-за ограниченной пропускной возможности аэропортов не столь высоко, как в Северной Америке и Европе. Не случайно основные заказчики новых A380 - азиатские авиаперевозчики. Boeing осознает это и модернизирует семейство 747, увеличивая экономичность машин.
    В то же время в Европе и Америке наибольшей популярностью пользуются среднемагистральные самолеты, что объясняется большим количеством аэропортов. Самым большим спросом в мире пользуются модели семейств Boing-737 и А320. Европейский лайнер стал первым в мире пассажирским самолетом, в котором использовалась электродистанционная система управления, ставшая стандартом для гражданской авиации конца прошлого века. Первая поставка самолета этой серии была осуществлена в 1988 г. Главное достоинство А320, позволившее завоевать рынки, - относительная экономичность и возможность легкой модернизации, не требующей больших временных и денежных затрат. Отличные эксплуатационные качества позволили лайнеру обосноваться на внутреннем рынке своего главного конкурента - в Северной Америке. Кроме того, самолет пользуется спросом со стороны бюджетных авиаперевозчиков, предлагающих полеты средней дальности при низкой цене билета и минимуме комфорта и дополнительного сервиса во время полета. Основным конкурентом моделей серии A320 является американский Boing-737. Оба самолета уже устаревают, и недалек тот день, когда они будут сняты с производства и борьба между конкурентами ознаменуется новым витком.
    Согласно прогнозам Boeing, представленным на авиасалоне в Фарнборо в июле 2006 г., рынок коммерческих самолетов в следующие 20 лет увеличится на 27 270 новых самолетов, или 2,6 трлн долл. В условиях роста мировой экономики в среднем на 3,1% в год и либерализации рынка авиаперевозок пассажиропоток с 2005 по 2025 г. будет увеличиваться со скоростью 4,9% в год, а объем грузоперевозок - на 6,1% в год.
    Возможно, рынок авиаперевозок ответит на возросший пассажиро- и грузопоток следующим образом: 1) увеличением количества рейсов по существующим направлениям; 2) созданием новых рейсов по новым направлениям; 3) увеличением грузоподъемности самолета, способного за один рейс перевозить большее число пассажиров. Статистика за последние 25 лет свидетельствует, что авиаперевозчики предпочитали идти по пути увеличения частоты рейсов и создания новых маршрутов, а не изменения числа пассажиров, перевозимых за один рейс. Напротив, с середины 1990-х гг. усилилась тенденция к сокращению средней пассажироемкости одного рейса. В 2001 и 2002 гг. воздушные пассажироперевозки сократились, но затем вернулись на прежний уровень роста.
    В результате за 20 лет количество эксплуатируемых пассажирских и грузовых самолетов вырастет более чем в 2 раза - с 17 330 до 35 970 (рис. 3). Новые 27 270 самолетов и 8760 лайнеров, которые используются сегодня и будут эксплуатироваться в 2025 г., составят численность воздушного флота в 2025 г. Понадобится более 9580 новых самолетов для замены старой техники и 17 630 - для удовлетворения возросшей потребности в перевозках.
    Между тем значительное отставание Airbus от графика выпуска нового авиалайнера A380 и информация о том, что в 2007 г. будет выпущен только 1 лайнер вместо запланированных 9, поставили европейскую компанию в кризисную ситуацию и потребовали принятия решительных мер. Положение усугубилось тем, что основной покупатель A380 - авиакомпания Emirates, узнав о переносе начала поставок 45 заказанных ею А380 еще на 10 мес., заявила о намерении рассмотреть альтернативные варианты пополнения своего авиапарка. Задержки поставок обусловлены техническими проблемами, возникшими при производстве авиалайнера. Кроме того, негативное влияние на финансовое положение компании оказал высокий курс единой европейской валюты. Сильный евро ставит Airbus в невыгодное положение по отношению к Boeing, поскольку большинство поставщиков и подрядчиков европейской компании находятся в еврозоне, а расчеты с основными покупателями осуществляются в долларах.
    В начале октября, после неоднократных сообщений о задержках поставок А380, руководство европейского аэрокосмического концерна EADS заявило, что контролируемая им авиастроительная компания Airbus будет "радикально изменена" (табл. 2). В рамках пересмотренной стратегии развития корпорация намерена в среднесрочной перспективе переориентироваться на работу с новыми поставщиками комплектующих. В настоящее время основными производственными мощностями концерна являются заводы в Гамбурге и Тулузе. Предположительно, компания переведет часть своих мощностей в азиатские страны, в частности в Китай, а также в Россию. При этом расчеты за комплектующие для самолетов могут быть произведены не только в евро, но и в долларах. Успешная реализация этих мер позволит компании снизить ежегодные издержки на 2 млрд евро начиная с 2010 г. Пока Airbus ожидает увеличения расходов на 2,8 млрд евро вследствие дополнительных производственных издержек и выплат неустоек в связи с несвоевременной поставкой самолетов заказчикам. Кроме того, прибыль в размере 2 млрд евро, прогнозировавшаяся на 2006-2010 гг., будет получена только после 2010 г.
    До недавнего времени EADS владела 80%-ной долей акций Airbus, тогда как британской BAE Systems принадлежало 20%. Однако 7 сентября 2006 г. было подписано соглашение о продаже принадлежащего BAE Systems пакета акций корпорации EADS за 1,87 млрд англ. ф. ст. 13 октября сделка была завершена, и корпорация EADS стала единоличным владельцем Airbus.
    Проблемы Airbus привели к значительному падению акций EADS на европейских биржах в текущем году (рис. 4). Курс акций начал снижаться еще в апреле, когда британская BAE Systems заявила о желании продать принадлежащий ей пакет акций Airbus. Однако 13 июня, после заявления Airbus о возможной задержке поставки лайнеров А380 на срок до 7 мес., акции EADS резко пошли вниз. Ситуацию усугубил скандал, связанный с тем, что один из главных исполнительных директоров компании Ноэль Форжар (Noel Forgeard) воспользовался инсайдерской информацией о задержке в поставках А380. Прибыль, которую он получил от операций с акциями EADS, составляет около 2,5 млн евро. Последовавшие за этими событиями перестановки в совете директоров также не добавили инвесторам оптимизма. Сильным падением курса акций EADS воспользовался российский Внешторгбанк, купивший 5,02% акций европейской аэрокосмической корпорации за 1 млрд долл. Объявленная 30 августа сделка стала полной неожиданностью для представителей EADS, при этом российское руководство заинтересовано в повышении своей доли в европейском аэрокосмическом холдинге - вплоть до приобретения блокирующего пакета акций.
    Вопрос об увеличении Россией доли акций EADS стал одной из тем обсуждения на встрече Президента России Владимира Путина с Президентом Франции Жаком Шираком и канцлером Германии Ангелой Меркель, состоявшейся в конце сентября в Париже. В ходе встречи европейская сторона дала понять, что присутствие представителей России в руководстве концерном было бы нежелательно. В настоящее время EADS конкурирует с Boeing за получение контракта Министерства обороны США на постройку воздушных танкеров. Тем не менее стороны договорились обсудить дальнейшие перспективы участия России в EADS в рамках трехсторонней экспертной комиссии. Такой результат можно считать положительным, поскольку ранее, в середине сентября, когда российское руководство предложило войти в совет директоров EADS, реакция основных европейских партнеров была однозначной - корпорация не заинтересована в изменении состава своих акционеров.
    Интерес российской стороны к приобретению долей в европейском авиакосмическом концерне может быть связан с санкциями Госдепартамента США против российских компаний "Рособоронэкспорт" и "Сухой", о которых было объявлено в начале августа. Среди претензий американской стороны к российской - сотрудничество с Ираном в оборонной сфере, в частности контракты российских компаний на продажу различных вооружений исламским странам. Американская сторона утверждает, что эти контракты заключены в нарушение Закона США "О нераспространении в отношении Ирана". Как стало известно в начале октября, Госдепартамент США не выдал лицензий американским компаниям Hamilton Sundstrand и В/Е Aerospace на поставку комплектующих для самолета Sukhoi SuperJet100 (Russian Regional Jet, RRJ), производимого российской компанией "Гражданские самолеты Сухого". Отказ был аргументирован тем, что данные технологии имеют двойное назначение и могут использоваться как в мирных, так и в военных целях. Проект создания среднемагистрального самолета, разрабатываемого компанией "Сухой" совместно с Boeing, относится к ряду перспективных российских проектов, призванных сократить технологическое отставание от Запада. По мнению экспертов, санкции американских властей являются объявлением торговой войны с Россией на мировом рынке вооружений, и интерес российской стороны к долевому участию в EADS - ее логическим продолжением.
    Тем не менее шансы российского гражданского авиапрома самостоятельно получить значимую долю на рынке крупных пассажирских самолетов пока чрезвычайно малы. В условиях, когда весомыми аргументами в выборе самолета являются его экономичность и вместительность, российской авиапромышленности пока нечего предложить. Сложно представить, что Объединенная авиастроительная компания, создаваемая по инициативе Правительства России с целью сосредоточения в пределах одной структуры почти всех производственных и исследовательских мощностей российского авиапрома, может в обозримом будущем стать достойным конкурентом ведущих мировых авиапроизводителей. С другой стороны, российские власти, и тем более руководство авиационных предприятий, осознают сложность стоящей перед ними задачи в силу значительного технического отставания российского гражданского авиастроения и послепродажного обслуживания от мировых стандартов. Создание ОАК, использование двигателей и авионики ведущих мировых поставщиков может улучшить ситуацию. При этом альянс Airbus и ОАК против Boeing кажется весьма реальным. Проблема заключается в цене и распределении ролей в совместных проектах. EADS и ОАК - компании с очень сильным влиянием государства, поэтому, скорее всего, корпоративная стратегия обеих компаний будет исходить из решений политиков и результатов дипломатического торга между сторонами. Рыночные и экономические факторы уступят приоритет политическим.




  • Рейтинг
  • 0
Оставить комментарий
Добавить комментарий анонимно, введите имя:

Введите код с картинки:
Добавить комментарий как авторизованный посетитель: Войти в систему

Содержание (развернуть содержание)
Факты и комментарии
Замедление роста экономики США
Смена приоритетов: от ставок к экономическому росту
Мировой авиапром на пороге перемен
Новые назначения в ФК "УРАЛСИБ"
Облигации в РТС: можно ли организовать внебиржевой рынок?
Иностранные инвесторы на российском рынке коллективных инвестиций
Вкусные инвестиции
Срочный рынок: динамика роста
Производные на благо базовых активов
Выдержанное решение для срочного рынка
Проблемы обеспечения прав собственности на ценные бумаги и ответственности за их нарушение материалы "круглого стола", организованного партад и журналом "рынок ценных бумаг" 22 сентября 2006 г.
Риск исполнения регистратором поддельных документов и страхование ответственности
Челябинская область открыта для сотрудничества
Эмитенты уральского региона
Как не купить кота в мешке. Актуальные вопросы раскрытия информации перед сделкой M&A
Крупный игрок на рынке гособлигаций
Российские депозитарные расписки как способ увеличения ликвидности российского рынка ценных бумаг

  • Статьи в открытом доступе
  • Статьи доступны на платной основе
Актуальные темы    
 Сергей Хестанов
Девальвация — горькое лекарство
Оптимальный курс национальной валюты четко связан со структурой экономики и приоритетами денежно-кредитной политики. Для нынешней российской экономики наиболее логичным (и реалистичным) решением бюджетных проблем является девальвация рубля.
Александр Баранов
Управление рисками НПФов с учетом новых требований Банка России
В III кв. 2016 г. вступили в силу новые требования Банка России по организации системы управления рисками негосударственных пенсионных фондов.
Варвара Артюшенко
Вместе мы — сила
Закон синергии гласит: «Целое больше, нежели сумма отдельных частей».
Сергей Майоров
Применение blockchain для развития биржевых технологий и сервисов
Распространение технологий blockchain и распределенного реестра за первоначальные пределы рынка криптовалют — одна из наиболее дискутируемых тем в современной финансовой индустрии.
Все публикации →

© ЗАО "Группа РЦБ".