Casual
РЦБ.RU

Сектор морских перевозок: перспективы роста

Июль 2006


    Российская отрасль морских перевозок - одна из самых перспективных с точки зрения возможностей для роста, который будет обеспечен главным образом за счет развития отечественной внешней торговли, прежде всего экспорта сырьевых товаров.

    Российские судоходные компании являются в значительной степени недоцененными по сравнению со своими зарубежными аналогами, даже без учета перспектив их роста. К основным инвестиционным рискам, связанным с инвестированием в акции российских пароходств, относятся низкая прозрачность и риски, связанные с корпоративным управлением. Тем не менее ситуация в этой области будет улучшаться по мере консолидации отрасли и выхода ряда компаний на IPO.
    Отрасль морских перевозок представлена 7 компаниями, 5 из которых в настоящее время торгуются на фондовом рынке. Российские судоходные компании - это Совкомфлот, Новошип, Дальневосточное морское пароходство, Приморское морское пароходство, Мурманское морское пароходство, Северное и Сахалинское пароходства. Наиболее интересными являются акции Новошипа, ФЕСКО и Мурманского морского пароходства.

НОВОШИП: ДЕШЕВЫЕ АКТИВЫ И СЛИЯНИЕ С СОВКОМФЛОТОМ

    Новороссийское морское пароходство (Новошип) - вторая по величине российская судоходная компания после Совкомфлота, на 100% принадлежащего государству. Флот компании насчитывает 58 судов с суммарным дедвейтом около 3,5 млн тонн. Средний возраст флота составляет 10,4 года, что соответствует уровню мировых аналогов. Однако ядро флота, танкеры класса "Афрамакс", намного моложе - возраст этих судов не превышает 8 лет. Все суда компании имеют двойной корпус и удовлетворяют требованиям международных морских регистров; большая часть флота задействована в экспортных операциях и на международных линиях. Компания позиционирует себя как одного из крупнейших мировых игроков в сегменте Афрамаксов и танкеров-продуктовозов.
    Главной движущей силой для роста котировок акций Новошипа станет его слияние с Совкомфлотом, которое мы оцениваем как более чем вероятное. Компания, образовавшаяся в результате слияния, вошла бы в число 10 крупнейших судоходных предприятий мира и смогла бы занять 2% мирового фрахтового рынка. Флот объединенной компании составил бы более 100 судов с суммарным тоннажем около 7 млн тонн. Автор идеи слияния пароходств - бывший министр транспорта Сергей Франк, ныне являющийся главой Совкомфлота. Судя по всему, именно противодействие планам С. Франка стало причиной отставки генерального директора Новошипа Тагира Измайлова в конце 2005 г. Новым директором Новошипа назначен Сергей Терехин, человек, лояльно относящийся к С. Франку.
    По нашему мнению, слияние Новошипа и Совкомфлота создаст стоимость для акционеров, так как объединенная компания будет обладать достаточным масштабом для снижения коммерческих и административных расходов, а также для привлечения более дешевых источников финансирования и получения более выгодных условий для судостроителей. Велика вероятность того, что в будущем объединенная компания проведет IPO на российских и международных биржах, что позволит ей привлечь дополнительные средства на развитие. В этом случае капитализация объединенной компании существенно возрастет.
    Советы директоров Совкомфлота и Новошипа уже одобрили слияние компаний, но для запуска процедуры объединения необходимо пройти ряд согласований в Минтрансе, Минэкономразвития и Росимуществе, а также провести независимую оценку. Остаются неясности и в отношении технической схемы слияния. Поскольку государство контролирует 100% акций Совкомфлота и 67% акций Новошипа, то оно получит и контрольный пакет в объединенной компании. Однако до сих пор неясно, войдут ли миноритарные акционеры Новошипа в уставный капитал Новосовкомфлота или же слияние пройдет в форме передачи госпакета Новошипа Совкомфлоту.
    Тем не менее вне зависимости от схемы слияния и даже в случае, если оно не состоится, акции Новошипа остаются очень привлекательным вложением капитала. Новошип недооценен по сравнению со своими мировыми аналогами на 21% по EV/EBITDA и на 66% по P/E (см. таблицу). На наш взгляд, нет никаких объективных причин, которые оправдывали бы столь значительные дисконты, так как Новошип не уступает зарубежным аналогам ни по качеству активов, ни по операционной эффективности, ни по рентабельности. Мы считаем, что рынок будет со временем выравнивать стоимость Новошипа и дисконт к международным аналогам будет уменьшаться.

МУРМАНСКОЕ МОРСКОЕ ПАРОХОДСТВО - СЕВЕРНАЯ ЗВЕЗДА

    Мурманское морское пароходство - самое крупное в российской Арктике. Компания является основным перевозчиком сырья и готовых товаров для "Норильского никеля" (заказы "Норильского никеля" составляют около 17% доходов компании); другими крупными заказчиками выступают Роснефть и ЛУКОЙЛ. Флот ММП насчитывает 45 судов с суммарным тоннажем 850 тыс. тонн. Большая часть судов компании - суда для перевозки генеральных и навалочных грузов с дедвейтом около 20 тыс. тонн, оснащенные ледовым корпусом, что позволяет работать без ледокольной проводки в умеренных ледовых условиях. Мурманское пароходство также располагает 5 небольшими танкерами класса "Панамакс" с дедвейтом 16-20 тыс. тонн. Средний возраст судов - около 20 лет, что делает актуальной проблему обновления флота компании. Большая часть судов плавает под российским флагом, но некоторые суда (примерно 1/3 флота) зарегистрированы в оффшорах.
    В течение всего 2005 г. наблюдался конфликт между Мурманским морским пароходством и Счетной палатой РФ. Аудиторы Счетной палаты обвиняли Мурманское пароходство в ненадлежащем управлении атомными ледоколами, находящимися в федеральной собственности, а также в выводе активов и необоснованном завышении тарифов на ледокольную проводку судов. Предлагалось забрать ледоколы из доверительного управления Мурманского пароходства и передать другому оператору, в роли которого выступил бы ФГУП "Росморпорт" или специально созданное унитарное предприятие. Маловероятно, что из этой затеи может выйти что-нибудь путное, так как вряд ли какое-либо другое предприятие обладает достаточным опытом и квалификацией для того, чтобы справится с такой специфической и технически сложной задачей, как эксплуатация судов с ядерной энергетической установкой. Скорее всего, действия Счетной палаты отражают глубинный бюрократический конфликт интересов в отношении контроля над денежными потоками от ледокольного флота. Также возможно, что за действиями Счетной палаты стоят некоторые клиенты Мурманского пароходства, недовольные высокими тарифами на ледокольную проводку судов.
    Основные перспективы Мурманского пароходства связаны с ростом морских перевозок жидких углеводородов на северном направлении. Ожидается, что Мурманское пароходство примет участие в перевозке нефти, добываемой на Ямале, в бассейнах рек Обь и Енисей, а также юго-восточной части Баренцева моря (Тимано-Печерское месторождение).
    В настоящее время компания ведет работу по созданию специализированного наливного флота, предназначенного для работы в арктических широтах. В конце 2005 г. Мурманское пароходство купило подержанный нефтяной танкер дедвейтом 150 тыс. тонн. В 2006 г. флот должен пополниться еще одним крупнотоннажным танкером. Ожидается, что ММП купит или построит еще по меньшей мере 3-4 танкера. Мурманское пароходство подписало контракт с китайской верфью на поставку серии крупнотоннажных балкеров ледового класса, предназначенных для перевозок грузов в Белом и Балтийском морях в зимний период. Согласно первоначальным планам первое судно такого типа должно было пополнить флот пароходства в июне текущего года.
    Мурманское пароходство - одна из самых недооцененных крупных российских судоходных компаний. Его дисконт к зарубежным аналогам составляет 72% по EV/S, 54% по EV/EBITDA и 65% по P/E. Среди российских компаний наиболее подходящим аналогом для сравнения является Дальневосточное морское пароходство, по сравнению с которым Мурманское пароходство недооценено на 46% по EV/S и 57% по EV/EBITDA (см. таблицу).

ДАЛЬНЕВОСТОЧНОЕ МОРСКОЕ ПАРОХОДСТВО: В ОЖИДАНИИ IPO

    Дальневосточное морское пароходство - одна из самых динамично развивающихся компаний на российском рынке морских перевозок. Флот компании насчитывает около 80 судов различного тоннажа и назначения с суммарным дедвейтом более 1 млн тонн. Компания проводит программу масштабного обновления флота, активно привлекая для этого заемные средства. Каждый год флот компании пополняется несколькими новыми балкерами и контейнеровозами. В целом судостроительная программа компании на ближайшие годы оценивается в 550 млн долл.
    Cтратегия развития ФЕСКО ориентирована на высокорентабельный и быстрорастущий бизнес по перевозке контейнеров. Недавно компания приняла решение отказаться от перевозок на cross-trade (линиях между иностранными портами), чтобы сосредоточиться на экспортно-импортных операциях и каботажных (внутренних) перевозках. В 2004 г. Дальневосточное морское пароходство совместно с РЖД создали компанию "Русская Тройка", в ходе работы которой ДВМП начало предоставлять услуги интермодальных перевозок, создающих более высокую добавленную стоимость. Проект "Русская Тройка" нацелен на привлечение транзитных грузопотоков между Западной Европой и АТР, где в течение ближайших лет прогнозируется ежегодный рост грузооборота на 25-30%. Компания инвестирует в создание собственного контейнерного парка и парка фитинговых железнодорожных платформ, специально предназначенных для перевозки контейнеров.
    Дальневосточное морское пароходство является одним из участников нефтегазового проекта "Сахалин-1" и осуществляет снабженческие функции и ледокольную проводку судов. Контрактные обязательства сторон в рамках проекта закреплены долгосрочным тайм-чартерным соглашением, что дает компании надежный источник денежных поступлений, по крайней мере, до 2016 г. - именно на такой срок подписан контракт с оператором проекта.
    С 2002 г. контрольный пакет ФЕСКО принадлежит группе "Промышленные инвесторы". В начале 2006 г. "Проминвесторы" выкупили госпакет компании во время приватизационного тендера и в результате консолидировали более 80% акций пароходства. В ходе конференц-звонка по итогам 2005 г. менеджмент ДВМП сообщил, что в течение 12 мес. состоится IPO компании. Впечатляющий потенциал компании дает все основания полагать, что размещение будет успешным. Мы считаем, что в ходе размещения компания будет оценена на уровне своих мировых аналогов или даже с премией к ним, судя по энтузиазму глобальных инвесторов относительно инвестиций в Россию. В настоящее время ФЕСКО недооценена по сравнению с зарубежными аналогами на 49% по EV/S и 17% по P/E. Вместе с тем по EV/EBITDA компания оценена достаточно адекватно, на уровне мировых аналогов (см. таблицу).


  • Рейтинг
  • 0
Оставить комментарий
Добавить комментарий анонимно, введите имя:

Введите код с картинки:
Добавить комментарий как авторизованный посетитель: Войти в систему

Содержание (развернуть содержание)
Факты и комментарии
IV ежегодное награждение лидеров рынка корпоративных, субфедеральных и муниципальных облигаций по итогам 2005 г.
Контракт на процент
Российский рынок слияний и поглощений в I кв. 2006 г.
LBO - бизнес терпеливых
Управление стоимостью непубличных компаний
Перспектива раздачи
ОГК-4: на пути к IPO
Новые подходы к выбору инвестиционного портфеля
Фундаментальный анализ российских "голубых фишек" на основе финансовых мультипликаторов
К вопросу о когерентности на российском рынке акций
Акции российских авиаперевозчиков: посадки не предвидится
"Второй эшелон": время для получения прибыли еще не упущено
Сектор морских перевозок: перспективы роста
Сводная таблица по акциям транспортных компаний России
Всяк мастер на выучку берет, да не всяк доучивает
Актуальные проблемы ипотечного кредитования
Особенности ипотеки предприятия
Резолюция 6-й ежегодной Общероссийской конференции "Регионы и города России: заимствования как инструмент экономической политики"
Как создать в России муниципальное долговое агентство?
Агентство по управлению муниципальным долгом с точки зрения рейтингового агентства
Агентства по управлению муниципальным долгом: взгляд Standard & Poor's
Финское агентство по финансированию и управлению муниципальным долгом
Создание агентства по управлению региональным долгом на Украине
Рынок муниципальных и субфедеральных заимствований

  • Статьи в открытом доступе
  • Статьи доступны на платной основе
Актуальные темы    
 Сергей Хестанов
Девальвация — горькое лекарство
Оптимальный курс национальной валюты четко связан со структурой экономики и приоритетами денежно-кредитной политики. Для нынешней российской экономики наиболее логичным (и реалистичным) решением бюджетных проблем является девальвация рубля.
Александр Баранов
Управление рисками НПФов с учетом новых требований Банка России
В III кв. 2016 г. вступили в силу новые требования Банка России по организации системы управления рисками негосударственных пенсионных фондов.
Варвара Артюшенко
Вместе мы — сила
Закон синергии гласит: «Целое больше, нежели сумма отдельных частей».
Сергей Майоров
Применение blockchain для развития биржевых технологий и сервисов
Распространение технологий blockchain и распределенного реестра за первоначальные пределы рынка криптовалют — одна из наиболее дискутируемых тем в современной финансовой индустрии.
Все публикации →
  • Rambler's Top100