Casual
РЦБ.RU

Поехали! Тенденции развития автомобильной промышленности

Январь 2006


    С конца 2005 г. на рынке акций отмечен повышенный интерес к бумагам компаний автомобилестроения - АвтоВАЗа, ГАЗа, УАЗа. В связи с этим необходимо проанализировать, что происходит в данной отрасли и какие тенденции будут влиять на развитие указанных компаний.

    В автомобильной промышленности выделяют следующие подотрасли: легковые автомобили, грузовые автомобили, автобусы. Каждый из этих сегментов развивается по своему сценарию и имеет свои перспективы. Несмотря на рост автомобильной промышленности в 2003-2004 гг., по итогам 2005 г. наблюдается снижение объемов производства, вызванное перетягиванием спроса в сторону импортных автомобилей и иномарок российского производства в I кв. 2005 г. (рис. 1).


    Для легковых автомобилей основной тенденцией является развитие промышленной сборки иномарок, которая постепенно вытесняет автомобили отечественных моделей. Для остальных двух сегментов можно отметить стремление к использованию иностранных автокомпонентов для повышения качества и конкуренции с импортными машинами, преимущественно подержанными.
    Общие факторы, определяющие развитие всех трех сегментов, следующие:
  • укрепление рубля в совокупности с повышением платежеспособности потребителей и сохранением относительно невысокого качества отечественных моделей автомобилей способствует росту спроса на иномарки, в том числе производимые в России;
  • таможенная политика 2003-2005 гг. разнонаправленно отражается на рынке автомобилей: для сегмента легковых автомобилей она является одним из факторов развития промышленной сборки, для сегмента грузовых автомобилей это один их факторов постепенного роста импорта новых грузовиков, а для автобусов - главный фактор сдерживания импорта подержанных иномарок;
  • с весны 2006 г. все выпускаемые и ввозимые автомобили, грузовики и автобусы должны будут соответствовать экологическим нормам <Евро-2>, а вновь запускаемые в производство машины - <Евро-3>.
        Поскольку основной угрозой для производителей легковых и грузовых автомобилей является стремительный рост импорта (рис. 2), подробно стоит остановиться на импортных пошлинах и их влиянии на российский рынок автомобилей.
        Высокие пошлины на ввоз новых легковых автомобилей (табл. 1) в совокупности с ростом данного рынка способствовали появлению проектов сборочных производств иностранных моделей. Крупнейшие мировые автомобильные компании открывают сборочное производство в развивающихся и бывших социалистических странах в том случае, если пошлины на ввоз новых машин составляют минимум 35%. Высокая пошлина стимулирует инвестиции в технологии и производство в России, особенно в совокупности с введенным в марте 2005 г. правом беспошлинного ввоза некоторых компонентов автомобилей.

    Таблица 1. ВЕЛИЧИНА ДЕЙСТВУЮЩИХ ПОШЛИН НА ВВОЗ АВТОМОБИЛЕЙ И АВТОБУСОВ 
    Вид транспорта   Новые, %   От 3 до 7 лет, %   Старше 7 лет  
    Легковые автомобили   25   Не менее 1-3,2 евро* (в зависимости от объема двигателя)  
      5-15 (в зависимости   10-15   1-2,2 евро* (в зависимости  
    Грузовые автомобили   от назначения и   (в зависимости   от тоннажа и вида/объема  
      тоннажа)   от назначения и тоннажа)   двигателя)  
    Автобусы   10-20   3 евро*  
     
    * За 1 куб. см объема двигателя. 
    Источник: Таможенный тариф РФ. 

        Низкие пошлины на ввоз новых грузовиков позволяют иностранным компаниям увеличивать свое присутствие на рынке без организации сборки. Однако из-за большого ценового различия между российской и зарубежной продукцией основную конкуренцию составляют подержанные машины, которые, по данным КАМАЗа, составляют 83% всех ввезенных в 2004 г. в Россию грузовых автомобилей.
        Введенные в конце 2002 г. пошлины на импорт автобусов существенно снизили объемы ввоза, однако не способствовали ощутимому росту спроса на отечественные машины. Сдерживающий фактор - платежеспособность потребителей (для крупных автобусов это преимущественно муниципальные организации), которая ограничена темпом роста транспортных тарифов.
        Основная проблема автомобилестроения - постепенная потеря конкурентоспособности российских производителей и усиление рыночных позиций иномарок при ежегодном росте рынка - не нова. Перспективы ее решения у каждого сегмента свои: в производстве легковых автомобилей можно ожидать перехода мелких производителей на сборку иномарок; в сегменте грузовиков у отечественных производителей - сохранение своего места на рынке, значительно улучшив качество продукции (отчасти за счет иностранных комплектующих); в сегменте автобусов - появления СП с иностранными компаниями. Опаснее всего будет появление на российском рынке азиатских автомобилей - корейских и особенно китайских, которые приемлемы по цене для российского потребителя и вместе с тем демонстрируют хорошее качество. Интеграции отечественного <автопрома> в мировой рынок не избежать, особенно после вступления в ВТО, когда придется постепенно снизить импортные пошлины и открыть рынок для недорогих корейских и китайских машин. Соответственно, ближайшие 2-3 года покажут, смогут ли выжить российские производители в рыночных условиях.
        Влияние на развитие российского <автопрома> может оказать переход контроля над АвтоВАЗом к Рособоронэкспорту и формирование Группы ГАЗ, крупнейшего игрока рынка грузовиков и автобусов. В сегменте легковых автомобилей это может дать привилегированное положение АвтоВАЗу и параллельно привести к отмиранию моделей легковых автомобилей прочих отечественных производителей (как это происходит с <Волгой>). На рынках грузовиков и автобусов окончательно оформилась структура лидирующей компании. Таким образом, единая компания сможет более активно развиваться, привлекая финансовые ресурсы в создание новых моделей и качественную модернизацию, что еще больше усилит позиции компании в занимаемых сегментах.

    ЛЕГКОВЫЕ АВТОМОБИЛИ

        В последние годы автомобильная отрасль перерождается: рост платежеспособного спроса, автокредитования и последующее за ними увеличение импорта автомобилей вынудили российских производителей либо активно улучшать качество (например, <Калина> АвтоВАЗа, UAZ Patriot УАЗа), либо перепрофилироваться на сборку иномарок (ИжАвто, ЗМА) (рис. 3). Переориентация части спроса на иномарки, в том числе собранные в России, вызвана следующими факторами:

  • ростом доходов населения в совокупности с развитием системы автокредитования, повышающих спрос на более дорогие модели. По оценкам представителей автосалонов, в последние месяцы 2005 г. до 70% автомобилей продается в кредит;
  • гибкой ценовой и сбытовой политикой дилеров иностранных компаний, появлением на рынке умеренно дорогих (10-12 тыс. долл.) моделей иномарок;
  • продолжающимся укреплением рубля и ростом цен на сырье и автокомпоненты, что вынуждает отечественных производителей повышать цены, теряя одно из своих важнейших преимуществ. В результате некоторые российские модели оказались в одном ценовом диапазоне с дешевыми иномарками более высокого качества (преимущественно корейских производителей);
  • развитием сборочных производств, способствующих удешевлению иномарок (KIA, Ford, GM, Hyundai, Daewoo). Сегодня лишь сборка обеспечивает прирост производства легковых автомобилей в России. Прогноз объемов производства на 2010 г. - 400-450 тыс. шт.;
  • ужесточением экологических норм, вынуждающим российских производителей перейти на <Евро-2>, что ведет к удорожанию моделей и, как следствие, снятию с конвейера тех моделей, которые невозможно перевести на <Евро-3> (<Волгу> и, возможно, семейство <классики> АвтоВАЗа).
        Лидеры продаж среди иномарок по итогам 2004 г. - Hyundai, Toyota, Ford и Daewoo. У трех из них в России и СНГ уже налажена сборка, Toyota весной начала строительство своего завода в России. Скорее всего, через несколько лет наибольшую угрозу для российских автопроизводителей будут представлять китайские автомобили российской сборки. В пользу этого утверждения говорит появление моделей в сегменте 6-8 тыс. долл. с приемлемым уровнем качества, что пошатнет позиции АвтоВАЗа.
        С частичной отменой пошлин на ввоз комплектующих, послужившей поводом для разговоров об открытии сборочных цехов других зарубежных компаний, и введения требования постепенной 30%-ной локализации производства у российских производителей автокомпонентов появляется шанс увеличения активности производства. Пока же локализация выражается лишь в мелких деталях. Большинство комплектующих производится либо на СП российских и иностранных компаний, либо на отечественных площадках, обладающих иностранными лицензиями, либо импортируется или даже производится на самих заводах, занимающихся сборкой.
        Однако, по данным Группы <СОК>, основные фонды производителей автокомплектующих в России изношены более чем на 60%, а значит, чтобы соответствовать требованиям сборочных производств, компаниям понадобятся существенные инвестиции (скорее всего, зарубежные). Производители автокомпонентов, завязанные на выпуске <вымирающих> моделей, будут вынуждены закрыться либо перепрофилироваться, что может значительно сократить количество компаний в данном секторе.
        В целом перспективы отрасли определяются документом о развитии автомобильной промышленности до 2008 г., принятым Правительством РФ 19 мая 2005 г. Если следовать логике этого документа, то, вероятнее всего, к 2009 г. останется один крупный российский производитель отечественных автомобилей, а все остальное производство будет представлено СП с зарубежными компаниями. Уже сегодня ИжАвто отказался от выпуска <Оды>, АвтоВАЗ постепенно отказывается от <классики>, ГАЗ к 2008 г. прекратит выпуск <Волги> и, возможно, внедорожника ГАЗ-3106, сократились объемы выпуска <Оки>, производство которой осталось преимущественно на СеАЗе, почти на 20% снизились объемы выпуска УАЗов. С учетом текущих тенденций производство российских автомобилей существенно сократится и будет поддерживаться лишь благодаря контролю государством крупнейшего производителя.
        Около 65% производства легковых автомобилей с декабря 2005 г. контролируют государственные структуры, 9,1% - Группа <СОК>, 77% - иностранные компании (GM, Ford и др.), 6,5% - <Северсталь-Авто> (по итогам 2005 г. этот показатель может снизиться до 3-5%), 6% - <Базовый элемент> (в дальнейшем доля снизится за счет прекращения выпуска <Волги>), 5,7% - прочие инвесторы (табл. 2). При такой структуре собственности отрасли можно ожидать, что компании, принадлежащие частным акционерам, с учетом их текущей доли на рынке и конкуренции со стороны иномарок, в дальнейшем займутся <промышленной сборкой>, а развивать производство легковых автомобилей останется лишь АвтоВАЗ, чья доля на рынке будет медленно сокращаться.

    Таблица 2. ДОЛЯ ОСНОВНЫХ ПРОИЗВОДИТЕЛЕЙ И КАРТА СОБСТВЕННОСТИ В ПРОИЗВОДСТВЕ ЛЕГКОВЫХ АВТОМОБИЛЕЙ 
    Завод   Доля в объеме произ-водства в 2004 г., %   Продукция   Собственник   Конечный собственник  
    АвтоВАЗ   65,0   Автомобили ВАЗ ("Лада")   38% принадлежит AVVA, 24% - ЦО АФК, 2% - ИФК, которые контролируются АвтоВАЗом   В совете директоров в декабре 2005 г. большин-ство мест получили представители Рособорон-экспорта и ВТБ. Во главе AVVA с февраля 2006 г. будет представитель Рособоронэкспорта  
    ИжАвто*   7,5   ВАЗ-2106 и ВАЗ-21043, ас лета 2005 г. - Kia Spectra   Более 90% - Группа "СОК"   Основной бенефициар - Ю. Качмазов  
    ГАЗ   6,0   "Волга", внедорожник ГАЗ   Около 70% - РусПромАвто   "Базовый элемент" (под контролем О. Дерипаски)  
    GM-АвтоВАЗ*   5,0   Chevrolet Niva   По 41,5% у General Motors и АвтоВАЗа   Реально контроль у General Motors  
    ЗМА*   3,7   Производил "Оку", но сокра-тит ее производство на 30% и будет выпускать Ssang Yong   97% - Северсталь-Авто   53,5% контролирует А. Мордашов  
    УАЗ   2,8   Внедорожник УАЗ   67% - Северсталь-Авто   53,5% контролирует А. Мордашов  
    СеАЗ   1,8   "Ока"   100% - ФПГ "Автоком"   Нет свед.  
    Рослада   1,6   ВАЗ-2107   100% - Группа "СОК"   Основной бенефициар - Ю. Качмазов  
    Прочие компании, занимающиеся сборкой иномарок*   6,5   Ford Focus, Hyundai, BMW, KIA, Hummer, Renault   Как российские, так и иностранные компании   Как российские, так и иностранные компании  
    Прочие   0,1   -   -   -  
    * Компании, занимающиеся сборкой иномарок 
    Источник: Ведомости, Коммерсант, Росбалт, данные компаний, оценка АВК-Аналитика. 

        Удержанию доли АвтоВАЗа за счет прекращения сборки российских автомобилей на других отечественных заводах способствуют действия нового менеджмента, направленные на разрыв отношений с Группой <СОК>: компания начала сворачивать поставки машинокомплектов на ИжАвто и <Росладу>. В то же время новый собственник АвтоВАЗа заявляет о планах разработки новых моделей и организации производства семейства двигателей, на что планируется направить около 5 млрд госинвестиций.
        Необходимо отметить, что поскольку от АвтоВАЗа зависит судьба многих производителей автокомплектующих в России, то компании могут как минимум сменить собственника (это может случиться с некоторыми компаниями, входящими в Группу <СОК>), как максимум - закрыться в отсутствии спроса на продукцию в результате переориентации крупнейшего потребителя на импортные комплектующие.
        По-видимому, функционирование под контролем госструктур и с использованием государственного финансирования - единственная возможность развивать производство отечественных моделей. С этой точки зрения смена менеджмента в компании - позитивный фактор ее развития и, соответственно, рынка акций. Остается надеяться, что для <оздоровления> главной автомобилестроительной компании России будут использоваться эффективные рыночные методы, способные повысить конкурентоспособность продукции АвтоВАЗа в условиях переориентации спроса на иномарки.

    ГРУЗОВЫЕ АВТОМОБИЛИ

        Рынку грузовых автомобилей пока не грозит стремительное увеличение доли иномарок: прирост импорта подержанных автомобилей будет искусственно снижен повышением с сентября 2005 г. пошлин на грузовики старше 7 лет, а увеличение импорта новых грузовиков ограничено большим ценовым разрывом между российскими моделями и иномарками (рис. 4).


        При этом в структуре производства преобладают малотоннажные грузовики (64%) и тяжелые грузовые автомобили от 8 тонн (20%), что определяет лидирующее положение на рынке ГАЗа и КАМАЗа.
        Основные покупатели грузовых автомобилей - малообеспеченные перевозчики, которые могут себе позволить преимущественно малотоннажные грузовики, и промышленные предприятия. Предполагается, что в ближайшие 5 лет структура производства останется примерно такой же. На рынке малотоннажных (до 2 тонн) и среднетоннажных грузовиков конкурируют преимущественно российские производители, в то же время на рынке тяжелых грузовиков (более 8 тонн) КАМАЗ и <Урал> испытывают конкуренцию со стороны иномарок, как новых, так и подержанных, доля которых составляет более 50% рынка (включая белорусский МАЗ). Именно для защиты этих производителей в сентябре 2005 г. были повышены импортные пошлины на подержанные грузовики.
        В ближайшие годы основной игрок в сегменте грузовиков - ГАЗ будет сохранять свои позиции: его продукция зарекомендовала себя на рынке и считается вполне конкурентоспособной в сегменте малотоннажных коммерческих автомобилей. Кроме того, с 2006 г. ГАЗ намерен приступить к совместному выпуску среднетоннажных грузовиков с Renault Trucks.
        Наиболее успешным представителем на рынке является РусПромАвто - компания, контролирующая Группу ГАЗ. Она занимает более 60% рынка и лидирует в самом востребованном сегменте - малотоннажных грузовиков, а также присутствует на рынке тяжелых грузовиков (табл. 3). В то же время ускоренный рост производства грузовых автомобилей ГАЗа за последние 3 года существенно насытил сегмент как малотоннажных автомобилей, так и среднетоннажных, поэтому в ближайшее время не следует ожидать повышения доли компании на рынке. Наибольший потенциал роста отмечается у КАМАЗа, если компания реализует свои планы по импортозамещению, чему должно способствовать повышение пошлин на подержанные иномарки.

    Таблица 3. ОСНОВНЫЕ ПРОИЗВОДИТЕЛИ ГРУЗОВИКОВ В 2004 Г. 
    Завод   Доля в объеме произ-водства в 2004 г., %   Продукция (сегмент определяется тоннажем)   Собственник   Конечный собственник  
    ГАЗ*   57,9   В основном до 2 тонн, а также от 2 до 5 тонн   Около 70% - РусПромАвто   "Базовый элемент" (под контролем О. Дерипаски)  
    КАМАЗ   14,5   Тяжелые грузовики (от 8 тонн)   34% КАМАЗа принадлежит госу-дарству, 40% практически объ-единили структуры ВТБ, Рос-оборонэкспорта и Правительство Республики Татарстан   Скрытых бенефициаров нет  
    УАЗ   9,2   До 2 тонн   67% - Северсталь-Авто   53,5% контролирует А. Мордашов  
    ИжАвто   6,8   До 2 тонн   СОК   Основной бенефициар - Ю. Качмазов  
    АМО ЗИЛ   6,4   В основном от 2 до 8 тонн, а также до 2 тонн   Номинальный держатель 63% - Банк Москвы   Около 90% контролирует Правительство Москвы  
    АЗ "Урал"*   3,4   Более 8 тонн и от 5 до 8 тонн   100% - РусПромАвто   "Базовый элемент" (под контролем О. Дерипаски)  
    Прочие   1,9   -   -   -  
    * Компании, контролируемые РусПромАвто. 
    Источник: Ведомости, данные компаний, оценка "АВК-Аналитика". 

    АВТОБУСЫ

        После увеличения импортных пошлин в 2002 г. данный сегмент рынка не испытывает существенного давления со стороны иномарок и будет развиваться относительно медленно. Для сравнения: Минпромэнерго прогнозирует рост рынка автобусов на 3% к 2008 г. относительно 2004 г., в то время как рынок грузовиков должен вырасти на 13%. При этом участники рынка недооценивают корейских и китайских производителей, продукция которых дешевле европейской и начала активно поставляться на российский рынок в 2004 г.
        Рост рынка в 1999-2003 г. обеспечивался пополнением парка малых автобусов вследствие высокого спроса в этом сегменте. В 2004 г. спрос был удовлетворен и увеличились потребности в больших автобусах (городских и туристических). Именно в этом сегменте начиная с 2004 г. активизировались поставки азиатских автобусов. Спрос в совокупности с высокими пошлинами может послужить причиной появления проектов сборки иностранных автобусов в России. Однако документ, подобный постановлению о промышленной сборке легковых автомобилей, пока не принят. Его ратификация означала бы переход специализирующихся на больших автобусов производителей (ЛиАЗ, ГолАЗ, Волжанин, НефАЗ) на сборку иномарок, частично в ущерб собственной продукции.
        Группа ГАЗ, подконтрольная РусПромАвто, производит 71,7% автобусов в России (с учетом Голицынского автозавода, принадлежащего Группе ГАЗ, и автозавода <Урал>, не указанных в табл. 4), еще четверть рынка приходится на <Северсталь-Авто> благодаря производству малых автобусов. Таким образом, с возможным приходом иномарок на рынок автобусов именно Группа ГАЗ столкнется с усилением конкуренции, избежать которой можно, лишь объединившись с конкурентами в СП. Мы считаем это наиболее вероятным вариантом развития событий, особенно с учетом того, что Группа ГАЗ уже объявила, что настроена на сотрудничество с зарубежными производителями.

    Таблица 4. ОСНОВНЫЕ ПРОИЗВОДИТЕЛИ АВТОБУСОВ ЗА 7 МЕС. 2005 Г. 
    Завод   Доля в объеме производ-ства (7 мес. 2005 г.), %   Продукция   Собственник   Конечный собственник  
    ГАЗ*   47,04   Малые автобусы до 6 м   Около 70% - РусПромАвто   "Базовый элемент" (под контролем О. Дерипаски)  
    УАЗ   25,60   Малые автобусы до 6 м   67% - Северсталь-Авто   53,5% контролирует А. Мордашов  
    ПАЗ*   17,69   Более 80% продукции - малые автобусы от 6 до 8 м   89% - ГАЗ   "Базовый элемент" (под контролем О. Дерипаски)  
    Ликинский АЗ*   3,13   Большие автобусы от 10 м   100% - ГАЗ   "Базовый элемент" (под контролем О. Дерипаски)  
    Курганский АЗ*   3,09   Малые автобусы от 6 до 8 м и средние от 8 до 10 м   100% - ГАЗ   "Базовый элемент" (под контролем О. Дерипаски)  
    НефАЗ   1,52   90% - большие автобусы от 10 до 12 м   50,02% - КАМАЗ, 28,5% - Министерство имущественных отношений Башкортостана   34% КАМАЗа пока принадлежит государству, еще 40% практически объединили менеджмент, ВТБ и Правительство Татарии  
    Прочие   1,92   В основном большие автобусы от 10 до 12 м   -   -  
    * Компании, входящие в Группу ГАЗ. 
     
    Источник: АСМ-Холдинг, данные компаний, СКРИН, расчеты/оценка "АВК-Аналитика". 

    ИТОГИ

        Прошлый год принес отрасли смену собственности на ведущем автомобилестроительном заводе, усиление позиций импортных автопроизводителей, появление крупнейшей в сегментах производства грузовиков и автобусов группы и подтолкнул российские компании к формированию стратегии выживания через сотрудничество с иностранными производителями. Наиболее динамично данное сотрудничество развивается на растущем рынке легковых автомобилей и наименее - в сегменте производства автобусов. Однако, как показывают тенденции, российским производителям придется либо уступить свое место зарубежным конкурентам, либо работать на отечественном рынке в рамках партнерства.
        В результате мы получаем разделение на госкомпании (АвтоВАЗ, КАМАЗ), которые будут развиваться благодаря поддержке государства в виде инвестиций и таможенной политики, и на частные компании (ГАЗ, <Северсталь-Авто> и др.), которым остается жертвовать неконкурентоспособными моделями в пользу сборочного производства. Время покажет, чей путь будет более эффективным.

    • Рейтинг
    • 1
    Оставить комментарий
    Добавить комментарий анонимно, введите имя:

    Введите код с картинки:
    Добавить комментарий как авторизованный посетитель: Войти в систему

    Содержание (развернуть содержание)
    Факты и комментарии
    Прогноз динамики рынка долгов
    Критерий перегрева экономики, или Как спасти США
    Инфляция и фондовый рынок
    Фондовые горизонты
    Обзор рынка нефти и газа за 2005 г.
    Поехали! Тенденции развития автомобильной промышленности
    Пионер на книжном рынке
    Выводить ли на биржевой рынок паевые инвестиционные фонды?
    Рынок IPO: кто следующий
    Тенденции слияний и поглощений в страховой отрасли
    Мифы и реальность фондовых рынков
    Оценка кредитного риска (Credit Scoring)
    Что тестирует стресс-тест?
    Управление банковскими репутационными рисками (практический комментарий к рекомендациям банка России)
    Предельная эффективность вложений в проект
    Год роста прошел и наступил снова
    Последний год дискуссий
    Тарифы Центрального депозитария должны быть одинаковы для всех
    Совершенствование законодательства - новый этап развития рынка
    Первые итоги обслуживания акций Газпрома

    • Статьи в открытом доступе
    • Статьи доступны на платной основе
    Актуальные темы    
     Сергей Хестанов
    Девальвация — горькое лекарство
    Оптимальный курс национальной валюты четко связан со структурой экономики и приоритетами денежно-кредитной политики. Для нынешней российской экономики наиболее логичным (и реалистичным) решением бюджетных проблем является девальвация рубля.
    Александр Баранов
    Управление рисками НПФов с учетом новых требований Банка России
    В III кв. 2016 г. вступили в силу новые требования Банка России по организации системы управления рисками негосударственных пенсионных фондов.
    Варвара Артюшенко
    Вместе мы — сила
    Закон синергии гласит: «Целое больше, нежели сумма отдельных частей».
    Сергей Майоров
    Применение blockchain для развития биржевых технологий и сервисов
    Распространение технологий blockchain и распределенного реестра за первоначальные пределы рынка криптовалют — одна из наиболее дискутируемых тем в современной финансовой индустрии.
    Все публикации →
    • Rambler's Top100